"U.N. RO-RO’yu ya nakliyecilikle ilgisi olmayan bir grup alacak ve bütün nakliyecilere eşit mesafede olacak ya da eskisi gibi potansiyel müşteriler olan nakliyeciler kendi içlerinde çok şeffaf ve iyi bir planlamayla bunu tekrar geri satın alacak. Bunun dışındaki seçenekler yürümez. Yani sadece bir nakliye şirketinin satın alması doğru değildir." diyor, Sağlık Group Yönetim Kurulu Üyesi Zahit Sağlık...
Günümüzde lojistik faaliyetler birçok bileşenden oluşuyor. Bu çerçevede baktığınızda Türkiye’deki lojistik ve taşımacılık sektörünü ile taşımacı firmaların durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz? Taşımacılık sektörü; eşyanın sadece bir noktadan diğer bir noktaya ulaştırılması şeklinde bir faaliyet olmaktan çoktan çıkmıştır. Bir gümrük rejimi kapsamında malların elleçlenmesi, eşyanın millileştirildikten sonra serbest dolaşıma sokulması ve iç dağıtım gibi bir dizi faaliyet söz konusudur. Ölçek ekonomisi kapsamında daha verimli bir taşıma gerçekleştirmek için tüm bu faaliyetlerin bir merkezden yürütülmesi lazım. Örneğin İstanbul gibi, Türkiye ekonomisi için son derce önem taşıyan dev bir kentte bu durum elzemdir. İstanbul’un bu ihtiyacı hala giderilemedi. Kente, ihtiyacı karşılayacak lojistik merkezler kurulması ve taşımacıların eşyanın stoklama, gümrükleme, elleçleme, iç dağıtım faaliyetlerini bu merkezlerden yürütülmesi gerekiyor. Bu bölgelerde oluşturulacak ortak alanlar her açıdan taşımacılık sektörünün operasyonel giderlerini en aza indirecektir. İstanbul'un altını çizmemin nedeni, kentin Türkiye ekonomisindeki stratejik öneminden... Maliyetlerin düşürülmesi, bugün kendi arasında bilinçsizce rekabet eden Türkiye taşımacılık sektörünü yabancı rakipleri karşısında daha rekabetçi hale getireceği açıktır. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde yeterli bir lojistik altyapısının olduğunu söyleyemeyiz. Tüm taşımacılık türlerinin bir arada kullanılması ülkemizde henüz olması gereken seviyede değil. Özellikle denizyollarımızın etkili olarak kullanılmaması da en büyük eksikliklerimizdendir. Bunu, yurtiçi taşımacılığı da dahil ederek söylüyorum. Elbette uluslararası taşımacılıkta başarılı uygulamalar olduğunu söylemeliyiz. RO-RO operasyonları, kombine taşımacılık ve benzeri operasyonları buna dahil edebiliriz. Taşımacı firmalar özelinde durumu değerlendirirsek; sektörün sorunları sadece taşımacı firmaların performanslarıyla çözülebilecek durumda değil. Öyle konular var ki siz taşımacı olarak ne kadar performans gösterseniz de uluslararası taşımacılık politikalarından kaynaklanan engellerle de karşılaşabiliyorsunuz. Bunları yeniden söylememize gerek yok. Artık ezberlendi. Geçiş kotaları, vize sorunları…" Gündemdeki U.N. RO-RO’nun satışı konusunu da değerlendiren Sağlık Group Yönetim Kurulu Başkanı Zahit Sağlık, “Eğer, U.N. RO-RO satılacaksa bunun eskisi gibi, kullanıcılarının ağırlıkta olduğu ve profesyonel bir kadronun yönettiği bir oluşum almalı. Bunu sadece sektörden bir şirketin alması sağlıklı değil.” dedi. “U.N. RO-RO’yu ya nakliyecilikle ilgisi olmayan bir grup alacak ve bütün nakliyecilere eşit mesafede olacak ya da eskisi gibi potansiyel müşteriler nakliyeciler kendi içlerinde çok şeffaf ve iyi pir planlamayla bunu tekrar geri satın alacak” diyen Zahit Sağlık, bunun dışındaki seçeneklerin yürümeyeceğini belirterek, “Yani sadece bir nakliye şirketinin satın alması doğru değildir. Dolayısıyla eğer bu şirketin satışı söz konusu ise eskiden olduğu gibi, nakliyecilerin ortaklığında bir sistemle satın alınmalı ve şeffaf bir şekilde yönetilmelidir.” diye konuştu. Uluslararası karayoluyla eşya taşımacılığı sektöründe yakınılan konuların başında gelen ‘yıpratıcı rekabet’ konusuyla da ilgili görüşlerini açıklayan Sağlık, uluslararası taşımacıların yaşadığı sorunların yanı sıra, çözüm önerilerini de anlattı. "İşbirliklerine kesinlikle ihtiyaç olduğunu düşünüyorum. Geçmişte sözünü ettiğiniz işbirliği modellerini gerçekleştirdik, gelecekte de kurulabilir. Sektörde kendini ıspatlamış kişilerin bu işe öncülük etmesi gerekir. 'Büyük nakliyeciler' biraraya gelirse, bu tür işbirlikleri hayata geçirilebilir. Örneğin Ankara'da kurulan lojistik üssü de güzel bir işbirliği örneğidir." diyen Zahit Sağlık'a sorularımız ve yanıtları şöyle:
REKABET GÜCÜMÜZ ZAYIFLIYOR
Peki, tablo tamamen sorunlardan mı oluşuyor; iyi şeyler de olmuyor mu?
İçinde bulunduğumuz tabloya bakıldığında; sektör belirli bir yere geldi. Öncelikle tüm ihtiyacı karşılamasa da sektörümüzün yasal çerçevesi oluştu. Filolarımız yenilendi, çok sayıda depo yatırımı yapıldı, yeni taşıma sistemleri gelişti. Yine istenilen kalitede eğitim seviyesine ulaşılamasa da sektörümüzle ilgili çok sayıda eğitim kurumu hizmet vermeye başladı. Ancak şunu söylemeliyim ki son 10 yılda sektör için ‘çarpıcı’ diyebileceğim bir şey yapıldığını söylemek zor. Yapılacak çok iş var. Bunun için de bütünsel bir bakış gerekiyor. Sektörün ihtiyaçlarının giderilmesi için kamu ile sektörün ve diğer ilgili kesimlerin çok iyi koordinasyon içinde hareket etmesi lazım. Türkiye’nin 500 milyar dolar ihracat hedefi var. Bu hedefin gerçekleştirilmesi için tıkır tıkır işleyen bir lojistik sektörünün gerektiği çok açık. Aslında biz taşımacılar olarak filolarımızı sürekli yeni tutarak, sürücülerimizi eğiterek, gerekli olan yatırımları yaparak üzerimize düşeni yapmaya çalışıyoruz. Ancak bunlar tek başına yeterli değil. Uluslararası alanda yaşadığımız diğer sorunlar, Türk taşımacılarının rekabet edebilme gücünü zayıflatıyor. Bunda, Türkiye’nin rakibi konumundaki ülkelerin haksız uygulamalarının da önemli etkisi olduğunu belirtmek gerekir. Örneğin, ülkemizin Avrupa Birliği (AB) ile 1996 yılından bu yana Gümrük Birliği anlaşması var. Bu anlaşma kapsamında eşyanın serbest dolaşımı söz konusu, ancak araçlarımız ise serbest dolaşamıyor. Avrupa Birliği ülkelerinde, geçiş belgesi adı altında konulan kotalar sektörümüzün önünde engel olmaya devam ediyor. Geçiş belgeleri sorunu AB ülkeleri ile sınırlı değil. Rusya, BDT ve Türk Cumhuriyetleri’nde de aynı sorunları yaşıyoruz. Vize ise bir başka engel olarak devam ediyor. Bunları sürekli dile getiriyoruz, çünkü canımızı çok yakıyor.
SEKTÖRÜN ŞOFÖRLERLE SORUNU ÇÖZÜLEMEDİ
Bunlar yetmiyormuş gibi, bir de istihdam ettiğimiz şoförlerimizle süren mahkeme sorunları var. Bu alanda gerekli yasal düzenlemenin olmaması büyük sorun yaratmaya devam ediyor. Firmalar ile en önemli insan kaynağımız hatta, insan kıymetimiz olan sürücülerimizle hiç istemediğimiz, arzu etmediğimiz sıkıntılar yaşanıyor. Bu sorunun çözülmesi için bir an önce gerekli yasal düzenlemenin yapılması elzemdir. Aksi takdirde, birçok firma bu yüzden faaliyetlerini sürdüremez hale gelecektir. Milyonlarca liraya varan davaların olmasının yanı sıra, milyonlarca Euro yapılan yatırımın olduğu bir sektörde taşımacı firmalar açılan davalar nedeniyle büyük risk altında.
ZAMANINDA VE EKONOMİK ULAŞIM ŞART
Sektörün yaşadığı sorunlar, Türkiye’nin ihracat performansını nasıl etkiliyor?
İhracata yönelik büyümeyi hedefleyen Türkiye’nin bu hedefi gerçekleştirmesinde zamanında ve ekonomik ulaşımın önemi biliniyor. İhracatı arttırmak için ucuz ve kaliteli ürün üretmek yetmiyor. Üretilen ürünlerin rekabetçi şekilde dış pazarlara ulaştırılması gerekmektedir. Taşıma maliyetleri, ürünün son kullanıcıya ulaşana kadar oluşan zincirin önemli bir halkasını oluşturmaktadır. Günümüzde ticaretin hızlanması taşıma yöntemlerimizi de değiştiriyor. Önceden ağırlıklı olarak bir treylere 20 ton eşya yükleyip, kapıdan kapıya taşıyorduk. Şimdi ise 20 tonluk eşyayı çok sayıda alıcıya ulaştırıyoruz. Hızla gelişen e-ticaret de bu sürece katkı sağlıyor. Bu durum ise geleneksel yöntemlerle yapılan taşımanın yetersizliğini ortaya koyuyor. Lojistik süreci yönetecek çok iyi bir sistem kurmak ve dış ticaret erbabının ihtiyacını karşılamak gerekiyor. Lojistik merkezler de bu noktada önem kazanıyor. İşte bu yüzden özellikle İstanbul’un iki yakasında çok iyi planlanmış lojistik merkezlerin önemini vurguluyoruz.
YENİ İŞBİRLİĞİ MODELLERİ GELİŞTİRİLEBİLİR
Türkiye'de bir RO-RO olayı yaşandı. Siz de tüm süreçlerin içindeydiniz. Nakliyeciler, bir değer yarattılar ve uluslararası ölçekte de bir başarıya imza attılar. Şimdiki durum nasıl? Bu, bir dönemin doğası gereği miydi, yoksa önümüzdeki süreçte bu tür işbirliği modelleri gelişebilir mi ya da işbirliklerine ihtiyaç var mı?
Öncelikle, son sorunuzdan başlayayım. İşbirliklerine kesinlikle ihtiyaç olduğunu düşünüyorum. Geçmişte sözünü ettiğiniz işbirliği modellerini gerçekleştirdik, gelecekte de kurulabilir. Sektörde kendini ıspatlamış kişilerin bu işe öncülük etmesi gerekir. 'Büyük nakliyeciler' biraraya gelirse, bu tür işbirlikleri hayata geçirilebilir. Örneğin Ankara'da kurulan lojistik üssü de güzel bir işbirliği örneğidir. Bireysel garaj ve depo yapmak yerine, biraraya gelip büyük lojistik merkezler kurmak gerekir. Bu tür projelerin hayata geçirilmesi için güvenilirlik şart. Yani güvenilir bir takımın oluşturulması lazım. Geçmişte yaşadığımız birliktelikler, birlikte iş yapma modelleri günümüz için örnektir. Bugün bakıldığında ülkeler arasında dış ticarette yaşanan kıyasıya rekabetin kar oranlarını en aza indirdiği görülüyor. Maliyetlerde iyileştirme yaparak rekabet edilebiliyor. Bu noktada da çok iyi lojistik altyapısı ve lojistik planlama gündeme geliyor. Ancak her birimiz ayrı ayrı tesisler kuruyoruz. Güçlerimizi bölüyoruz. Lojistik merkezleri bir havalimanı gibi düşünmek lazım. En basit anlatımıyla havaalanlarında tüm bavullar biraraya getiriliyor, tasnif ediliyor; daha sonra da gidecekleri noktalara göre dağıtılıyor. Bu bir sistemdir. Uluslararası taşıma, uluslararası transit ya da yurtiçi eşya taşımacılığında minimum araç sayısıyla maksimum taşımayı hedeflemek lazım.
Uluslararası taşımacılar arasında yaşanan ‘bilinçsiz’ ya da ‘yıpratıcı’ olarak dile getirilen rekabet sorunu nasıl çözülür? T
ürkiye’deki lojistik sektörünün nefes alması için plakaların dondurulması gerekir. Sektöre sürekli yeni firmalar geriyor. Akıllarına ilk gelen de navlunları aşağıya çekmek oluyor. Bunu da hesap-kitap yapmadan gerçekleştiriyorlar. Maliyetin altında navlun uyguluyorlar. Bu durum, sektörde yıllardır faaliyet gösteren, yatırım yapan, risk alan diğer firmaları zor durumda bırakıyor. Dolayısıyla bu duruma bir dur demek için plakaların ve yetki belgelerinin dondurulması gerektiğini savunuyorum.
KREDİ KARTI SİSTEMİYLE NAVLUN TAHSİLATI
İkinci adım olarak da taşımacıların tahsil edecekleri navlunlarını kredi kartı sistemiyle gerçekleştirebilecekleri bir yapı kurulmalı. Taşıma lisansı olan, taşıma kriterlerini yerine getiren, belirli bir kredibiliteye sahip nakliyecilerin kesecekleri fatura bedellerini kredi kartı ya da muadili bir enstrümanla tahsil edebilmelerini sağlayacak bir sistemden sözediyorum. Bu yolla nakliyeci, finansal planlamasını daha iyi yapar. Bir başka ifadeyle, kestiği nakliye faturasını bir ya da iki ay içinde tahsil edebilme garantisini elde etmiş olur. Böylece nakliyeciler tahsilat endişesinden de kurtulur ve sektör rahat bir nefes alır. Türkiye’deki lojistik sektörünün nefes alması için plakaların dondurulması gerekir. Sektöre sürekli yeni firmalar geriyor. Akıllarına ilk gelen de navlunları aşağıya çekmek oluyor. Bunu da hesap-kitap yapmadan gerçekleştiriyorlar. Maliyetin altında navlun uyguluyorlar. Bu durum, sektörde yıllardır faaliyet gösteren, yatırım yapan, risk alan diğer firmaları zor durumda bırakıyor.
Plaka dondurma, ‘serbest piyasa ekonomisi’ ile çelişmiyor mu?
Bana birisi serbest piyasanın tanımını yapsın! ‘Belden aşağı rekabet’, para kazanılamadığı zaman ‘gayrimeşru yöntemlerle çalışma’, 10 numara denilen yağ kullanmak; bu mudur serbest rekabet? Serbest rekabetin de kuralları kaideleri var.
“Para kazanamıyoruz” deniliyor ama nasıl kazanılır, sorunlar nasıl çözülür?
Bunla ilgili sivil toplum kuruluşlarına da görevler düşüyor. Özellikle son 12 yıldır taşımacılık sektörü verimsiz bir çalışma ortamı içinde. Ancak bu durum sorgulanmıyor. Firma sayısı artıyor. En kolay girilecek sektör olarak görülüyor. Bakın, 36 aydan 84 aya varan vadelerle araç alınıyor. Fizibilite yapmadan, uygun koşullarda araç alınarak sektöre giriyorlar. Bu durum, sektörün dengesini bozuyor. Navlunlar düşüyor ve gerçekçi navlun uygulanmıyor. Çok sayıda firma maliyetinin altında taşıma yapıyor. Bu çalışma yöntemi, “Arabam yatmasın, şoförümün maaşını ödeyeyim” düşüncesiyle yapılıyor ama uzun vadede batışa götürüyor.
Sizce Türkiye'de neden uygulanamıyor?
Nedense Bakanlığımız bu konuya sıcak bakmıyor. Bunun yanı sıra sektörümüze bir kamusal destek de söz konusu değil. Kamusal destek, her sektörde olduğu gibi bu alanda da olmalı. Avrupa'da olan leasing sistemi, Türkiye'de yok. Avrupa'da düşük faizli bu tür destekler söz konusu. Önümüzdeki süreçte daha çok lojistik anlamda büyümeyi hedefliyoruz. Araç yatırımından ziyade, lojistiğin birçok evresinde pazar payımızı yükseltmek hedeflerimiz arasında. Ayrıca gayrimenkul yatırımlarımız var. Bu yatırımlarımızı en isabetli biçimde değerlendirmek için de araştırmalarımız sürüyor.
BÜTÜN İLAÇ SEKTÖRÜNÜN LOJİSTİĞİ YABANCILARIN ELİNDE
Bugün ilaç sektörünün lojistiği tamamen yabancıların elindedir. Türkler neden bunu alamadı? Türklerin bunu alabilmesi için ciddi miktarda bir yatırıma ihtiyaç var.Bugünkü faiz oranlarıyla Türkiye’deki taşımacıların bu yatırımı gerçekleştirmesi zor. Söz konusu lojistik şirketleri yurtdışında kurdukları diyaloglarla da destek oluyorlar. İşbirliği modeli şöyle; lojistik şirketi, yurtdışındaki ilaç firmasının belirli bir miktar hissesini alıyor, “Ben de şirketin ortağıyım” diyor ve büyük zincirin içine girerek lojistik operasyonlarını yürütüyor.
EĞİTİM SORUNU ÇÖZÜLMELİ
Kuruluşunun 15’inci yıl dönümü vesilesiyle İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu’nda yapılan panelde eğitim sorunu gündeme getirildi. Bu durum, taşımacı firmalara nasıl yansıyor? Sektörümüzün en önemli sorunlarından biri de eğitimdir. Uluslararası karayolu taşımacılığında A’dan Z’ye kadar eğitim şart. Eğitimli insan gücü olmadığı zaman, kalite yönetimi eksik kalıyor. Marka yaratmak da mümkün olmuyor. İyi iş çıkarabilmek için, her birimdeki insan kaynağımızın eğitimli olması gerekiyor. Özellikle şoförlerin de eğitimli olması çok önemli. Eğitim söz konusu olduğunda daha çok denizyolu ve havayolu taşımacılığında eğitime önem verildiğini, karayolu taşımacılığına ise gereken önemin verilmediğini görüyoruz. Dolayısıyla lojistik eğitimi veren okulların kurulması doğrudur. Ancak, eğitimin niteliğinin yükseltilmesi ve sektörümüzün ihtiyacı olan insan gücünün yetiştirilmesi lazım. Bunun için de pratik eğitime ağırlık verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu tür eğitimler, zincirin halkasındaki herkese verilmeli. Diğer türlü, 500 milyar dolarlık ihracat hedefini bu hantallıkla gerçekleştiremez demiyorum ama gerekli kaliteyi yakalaması zor görünüyor.
LOJİSTİĞİN HER EVRESİNDE PAZAR PAYIMIZI ARTTIRACAĞIZ
Sağlık Grubu’na gelirsek; grubunuz taşımacılıkta, lojistikte neleri hedefliyor? Tüm sektör içerisinde değerlendirdiğimizde, Sağlık Grubu’nun yeri neresidir? Başka alanlarda büyüme olacak mı? Kendinizi bir lojistik firması olarak da tanımlıyor musunuz, uluslararası taşımacılık ve lojistik söz konusu olduğunda, hangisi daha ağır basıyor?
Önümüzdeki süreçte daha çok lojistik anlamda büyümeyi hedefliyoruz. Araç yatırımından ziyade, lojistiğin birçok evresinde pazar payımızı yükseltmek hedeflerimiz arasında. Ayrıca gayrimenkul yatırımlarımız var. Bu yatırımlarımızı en isabetli biçimde değerlendirmek için de araştırmalarımız sürüyor.
MALİYETİN ALTINDA TAŞIMAK FARK YARATMAK DEĞİLDİR
Olumsuzluklara rağmen, Türkiye’de büyük yatırımlar yapan, büyük taşıma operasyonları gerçekleştiren taşımacılık firmaları var. Bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz? Elbette ciddi yatırımlar yapılıyor, ama bunları sonuca ulaştırmak önemli. Fark yaratmak, yabancı lojistik firmalarıyla rekabet edebilmek için yatırım yapmak gerektiği açık. Ama nasıl sonuçlanacağını kestirmek zor. Çok ciddi bir rekabet var. Rekabet şu olmamalı. Ürettiğiniz ve 10 birime malettiğiniz bir ürünü 8 birime satarsanız, bu fark yaratmak ve rekabet etmek değildir. Bunun sürdürülebilir olduğunu düşünmüyorum. Türk nakliyecisi, ‘arabam yatmasın, sigortamı yaptım, şoförümün maaşını mecburen vereceğim’ zihniyetiyle değil, kilometre başına maliyetine bakarak taşıma yapmalıdır. Bu olmadığı sürece, hangi dalda olursa olsun bu tür bir çalışma biçimi günü kurtarmaktan başka bir şey değildir.
ZARARINA TAŞIMA YAPMIYORUZ, YAPMAK DA İSTEMİYORUZ
Peki bu tablo karşısında siz nasıl bir yöntem uyguluyorsunuz, bu rekabetin dışında kalabiliyor musunuz? Nihai maliyet ve elde edebileceğimiz karlılık. Bu unsurlara dikkat ederek çalışmaya özen gösteriyoruz. Bunları gözetmeden taşıma yapan varsa, yapsın diyoruz. Rekabetin de bir etiği olmalı. Markamıza yakışmayacak bir eylemde bulunmuyoruz. Öncelikle biz gerçekçi navlun uyguluyoruz. Zararına taşıma yapmıyoruz. Zararına taşıma yapmanın sürdürülebilir bir durum olduğunu düşünmüyoruz. Bakın en basit ifadesiyle, kalemi kağıdı elimize alıyoruz. Hesap uzmanı olmaya da gerek yok. Nihai maliyet, önümüzde. Bir treylerin satın alma maliyeti ortalama 100 bin Euro. Yılda yüzde 20 değer kaybediyor. Bunun farkında değiller. Bir yılda bir treyler 1,5 sefer yapsa, yılda 18 sefer eder. Servis kazancı sefer başına ortalama 1.000 Euro. Hesap ortada… Plaka dondurulması gerektiğini bu yüzden söylüyorum. Taksilerde 'taksimetre' uygulaması var. O zaman taksicileri serbest bıraksınlar, istedikleri bedelle taşıma yapsınlar! Bunun mümkün olmayacağını biliyoruz. Ama bizim sektörümüze gelince, isteyen istediği navlunla taşıma yapabiliyor. Yurtiçinde çalışan kamyon kooperatiflerinde de kilometre başına tarife uygulaması var. Avrupa'da kilometre başına tarife uygulaması var. Uluslararası taşımada neden yok? Bulgaristan bile bu sistemi oturttu.
Sektörde bir de yabancı plakalı taşıtların Türkiye’ye ye yönelik usulsüz taşımalarından yakınılıyor. Bu konuyu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Yurtdışında, polisiyle, gümrükçüsüyle taşımaları sıkı kontrol altında tutuyor. Türkiye’de ise polisimiz ‘geçiş belgesi’, ‘UBAK’ belgeleri hakkında bilgi sahibi değiller. Türkiye’de araçlar sadece belirli kontrol noktalarında, giriş kapılarında kontrol ediliyor. Ancak yeterli değil.
Yurtdışında taşımacılık şirketi kurma konusunda ne düşünüyorsunuz?
Yurtdışında şirket kurmak, Türkiye ile de rekabet anlamına geliyor. Biz bu modeli seçmedik. İmkanımız olmasına rağmen bu yola gitmedik. İstihdamı, vergiyi yurtdışında sağlıyorsun, yatırımı yurtdışına yapıyorsun. Kazanç noktasında Türkiye’dekinden daha fazla kazanç elde ediyorsun. Bu durumda da yabancılaşıyorsun. Sektörün yüzde 25’i bunu tercih etti diyebilirim. Türkiye’deki girişimciler yurtdışında yatırım yaptılar, tüm operasyonlarını orada programladılar. Bundan Türkiye’nin menfaati olduğunu düşünmüyorum. İstihdam yok, vergi yok… Türkiye’deki firmalarla rekabet ettiklerinden de zararı var. Bana göre sektör bu sektör ölmeye doğru gidiyor. Yabancı lojistik firmalarının taşeronluğunu yapıyor.
SEKTÖRÜN YÜZDE 25'İ YABANCILAŞTI
Sektörde yaşanan satın almalar, birleşmeler ve yabancıların Türkiye’de lojistik sektörüne girmesi konusuna nasıl bakıyorsunuz?
Satın almaları yakından izliyorum. Başarılı ya da başarısız olarak değerlendirmek için henüz erken diye düşünüyorum. Hedefledikleri değerleri elde ettiler mi, bunu henüz göremedim. Yabancıların ise Türkiye’de taşımacılık şirketi satın almalarının iki yönü var: Yurtdışında ‘şişmiş’ parayı Türkiye’de çok rahat kullanıyor olmaları, ikincisi ise; yurtdışındaki faiz oranlarının düşük olup Türkiye'de böyle bir firmayı alıp, Türkiye’de Türk firmalarının yapamadığı ortaya koyamadığı finansal güçle ciddi bir pazar yaratıyor.
BÜTÜN İLAÇ SEKTÖRÜNÜN LOJİSTİĞİ YABANCILARIN ELİNDE
Bugün ilaç sektörünün lojistiği tamamen yabancıların elindedir. Türkler neden bunu alamadı? Türklerin bunu alabilmesi için ciddi miktarda bir yatırıma ihtiyaç var.Bugünkü faiz oranlarıyla Türkiye’deki taşımacıların bu yatırımı gerçekleştirmesi zor. Söz konusu lojistik şirketleri yurtdışında kurdukları diyaloglarla da destek oluyorlar. İşbirliği modeli şöyle; lojistik şirketi, yurtdışındaki ilaç firmasının belirli bir miktar hissesini alıyor, “Ben de şirketin ortağıyım” diyor ve büyük zincirin içine girerek lojistik operasyonlarını yürütüyor.
EĞİTİM SORUNU ÇÖZÜLMELİ
Kuruluşunun 15’inci yıl dönümü vesilesiyle İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu’nda yapılan panelde eğitim sorunu gündeme getirildi. Bu durum, taşımacı firmalara nasıl yansıyor? Sektörümüzün en önemli sorunlarından biri de eğitimdir. Uluslararası karayolu taşımacılığında A’dan Z’ye kadar eğitim şart. Eğitimli insan gücü olmadığı zaman, kalite yönetimi eksik kalıyor. Marka yaratmak da mümkün olmuyor. İyi iş çıkarabilmek için, her birimdeki insan kaynağımızın eğitimli olması gerekiyor. Özellikle şoförlerin de eğitimli olması çok önemli. Eğitim söz konusu olduğunda daha çok denizyolu ve havayolu taşımacılığında eğitime önem verildiğini, karayolu taşımacılığına ise gereken önemin verilmediğini görüyoruz. Dolayısıyla lojistik eğitimi veren okulların kurulması doğrudur. Ancak, eğitimin niteliğinin yükseltilmesi ve sektörümüzün ihtiyacı olan insan gücünün yetiştirilmesi lazım. Bunun için de pratik eğitime ağırlık verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu tür eğitimler, zincirin halkasındaki herkese verilmeli. Diğer türlü, 500 milyar dolarlık ihracat hedefini bu hantallıkla gerçekleştiremez demiyorum ama gerekli kaliteyi yakalaması zor görünüyor.
LOJİSTİĞİN HER EVRESİNDE PAZAR PAYIMIZI ARTTIRACAĞIZ
Sağlık Grubu’na gelirsek; grubunuz taşımacılıkta, lojistikte neleri hedefliyor? Tüm sektör içerisinde değerlendirdiğimizde, Sağlık Grubu’nun yeri neresidir? Başka alanlarda büyüme olacak mı? Kendinizi bir lojistik firması olarak da tanımlıyor musunuz, uluslararası taşımacılık ve lojistik söz konusu olduğunda, hangisi daha ağır basıyor?
Önümüzdeki süreçte daha çok lojistik anlamda büyümeyi hedefliyoruz. Araç yatırımından ziyade, lojistiğin birçok evresinde pazar payımızı yükseltmek hedeflerimiz arasında. Ayrıca gayrimenkul yatırımlarımız var. Bu yatırımlarımızı en isabetli biçimde değerlendirmek için de araştırmalarımız sürüyor.
KURUMSALLAŞMA ALANINDA YOL ALDIK
Bir süredir kurumsallaşma çalışmaları yürüttüğünüzü biliyoruz. Bu alanda işler planladığınız gibi yürüyor mu?
Şirketler Grubumuz’da 10 yönetim kurulu üyesi, 2’si aile dışındandır. Kendileri profesyonel yönetim kurulu üyesi konumundadır. Kurumsallığımız yapısal olarak tüm yönleriyle tamamlanmıştır. Bu süreci, grubumuzdaki herkesin benimsenmesi ve verimliliğe doğru yol alınması konusunda adım adım çalışılmaktadır. Sistemin içerisinde, bir-iki kişinin işten ayrılması markanın ve kurumsal yapının nasıl sürdürüleceği konusunda her türlü planlama tamamlanmıştır. Bu yolla aile şirketlerinde karşılaşılan en büyük sorunu aştığımızı düşünüyorum. Her perşembe günü yönetim kurulumuzu belirli bir sistem dahilinde ve yüksek katılımla gerçekleştiriyoruz; bu da sistemimizin işlediğinin önemli bir göstergesidir. Daha yapacak çok işimiz var. Bu yapının tüm çalışanlarımızca sindirilmesi, benimsenmesi gerekmektedir. Bu da bir süreç işidir. Fark yaratmak için hepimizin çabası var. City lojistik gibi belirli ülkelerde stok yapıp, daha ilerisine götürmek için, firmalara özel butik dağıtım lojistiği yapmaya çalışıyoruz. Bunu yaparken fark yaratmaya çalışıyoruz. Ancak hala sıkıntılar büyük. Kamyonetlerle belirli bir kiloya kadar taşıma yapabiliyorsunuz. Taşıdığınız yük 3-5 ton olduğunda yürüme yasağıyla karşılaşıyorsunuz. Bu da şehiriçi dağıtımını, bir başka ifadeyle “city lojistiği” verimsizliğe itiyor. Bu konuda bir yasal düzenleme gerekiyor. Aslında varolan haliyle daha çok araç trafiğe çıkmış oluyor. Sağlık Grubu olarak, gerek Avrupa ve gerekse Asya yakasında kurduğumuz yeni lojistik tesisleriyle, alt yüklenici ve farklı taşıma modlarını da devreye sokarak farklı bir taşıma yelpazesi açıyoruz. Bunları her geçen, gün adım adım verimlilik ve karlılık üzerine yapmaya çalışıyoruz. TIR yatırımından ziyade intermodal taşıma enstrümanlarını devreye sokarak daha fazla ciroyu ve karlılığı elde etmeye çalışıyoruz. Hizmete ve kazanca odaklı bir yelpaze içindeyiz. Yurtdışında 5 ülkede acentelerimiz var. Acentelerimizle beraber bir işbirliğini geliştirmekteyiz. Tüm taşıma türlerine ve bunların bir arada kullanılmasına yönelik sürekli değerlendirme içindeyiz. Yatırımlarımızı da buna göre yapıyoruz ve yenilerini planlıyoruz. Turizm ve inşaat sektörlerine de ilgimiz var. Bu alanlarda da yatırım yapmak planlarımız arasındadır. Ancak asli işimiz, amiral gemimiz uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörüdür.
