ABKAD Kurucu Üyesi ve UND Yönetim Kurulu Danışmanı Can Baydarol, tedarik zincirinin işleyişine ilişkin kaleme aldığı değerlendirmede, Türkiye–Avrupa Birliği ilişkilerinin taşımacılık ve lojistik boyutunda yapısal sorunlar barındırdığına dikkat çekti. Baydarol, özellikle karayolu taşımacılığı ve sürücü vizeleri üzerinden ortaya çıkan engellerin, hem Türkiye’nin hem de AB’nin ortak ekonomik çıkarlarını zedelediğini vurguladı.
Avrupa entegrasyonunun arka planı ve Delors dönemi
Türkiye’nin o sıradaki ismiyle Avrupa Topluluklarına (AT) tam üyelik başvurusu yaptığı 1987 yılında Avrupa Komisyonu Başkanı Jacques Delors’tu. Açık konuşmak gerekirse biz Türkler onu hiç sevmedik. Delors, Türkiye’ye AT yollarını kapatmak üzere Avrupa kimliğini tanımlayacak “judeo chretienne, greco latin”, yani Yahudilikle Hristiyanlığın, antik Yunan ile Latin dünyasının kesiştiği noktadır diyerek kestirip atacaktı. Delors’un yaptığı bu tanımın izlerini bugün hâlâ kırabilmiş değiliz.
Ancak Delors, görev yaptığı 1985–1995 yılları arasında Avrupa entegrasyonu için çok önemli adımlar atmış bir Komisyon Başkanı olarak da karşımıza çıkıyor. AET Kurucu Antlaşması, yürürlüğe girdiği andan itibaren (1 Ocak 1958) virgülüne bile dokunulamayan bir nitelik göstermekteydi. Antlaşma’nın yapısına yönelik farklı yorumlar kurucu devletler arasında önemli siyasi çekişmelere yol açıyor, “virgülüne dokunursak kurulan düzen tamamı ile elden gider” endişesi özellikle federal düşünceyi savunanlarda güçlü bir korunma refleksi yaratıyordu.
Ortak Pazar’dan Tek Pazar’a geçiş süreci
Öte yandan Antlaşma’nın güncellenmesi, gelişen ihtiyaçlar kapsamında bir zaruret olarak ortaya çıkmıştı. Özellikle artık tamamlandığı varsayılan “Ortak Pazar”, üye devletler arasında çeşitli yollarla uygulanan korumacılığı gidermekte yeterli olmuyordu.
Bu bağlamda Delors, başkanlığa gelir gelmez Ortak Pazar’dan Tek Pazar’a geçiş mesajını verdi. İş dünyasının desteğini çekebilmek amacıyla İtalyan ekonomist Cecchini’ye hazırlattığı raporla, “Tek Pazar” olamamanın maliyetini ortaya koydu. Rapora göre teknik, fiziki ve mali engellerin yıllık maliyeti 7 milyar doların üzerindeydi ve bu yük AET Kurucu Antlaşması’nın ruhuyla bağdaşmıyordu.
Bu tartışmaların sonucunda 1987 yılında Avrupa Tek Senedi kabul edildi ve Kurucu Antlaşma’da ilk kez değişiklik yapıldı. (Bu noktada hâlâ “Tek” kelimesine karşı olduğumu belirtmek isterim. Fransızca “unique” kelimesinin karşılığı “kendine özgü” ya da “münhasır” olarak da çevrilebilirdi.) Fiziki ve teknik engellerde ilerleme sağlanırken, her üye devlet kendi vergi yapısına dokunulmasına yanaşmadı ve mali engeller konusunda adım atılamadı.
Pandemi ve tedarik zincirinin kırılması
Bu tarihsel çerçevenin ardından günümüze geldiğimizde, birkaç yıl önce yaşanan Covid salgını sırasında ekonomi aktörlerinin en fazla yakındığı konunun üretimde tedarik zincirinin kırılması olduğu görülüyor. Hammadde, işlenmiş ara malları ve nihai mamulün sevkiyatı olarak özetlenebilecek mal hareketliliği kesintiye uğradığında, üretim ekonomisi ciddi bir krize giriyor.
Bu noktada tedarik zincirinin en önemli aktörlerinin karayolu taşımacılığı yapan TIR’lar ve bu araçları kullanan şoförler olduğunu vurgulamak gerekiyor. Taşımacılık yalnızca karayolu ile yapılmasa da karayolu taşımacılığı tüm sektörlerin itici gücü konumunda bulunuyor; her tedarik süreci karayoluyla başlıyor ve karayoluyla tamamlanıyor.
Karayolu taşımacılığı ve sınır engelleri
Hava yollarının maliyeti, demir ve deniz yollarının süre açısından hantallığı ve özellikle savaş koşulları nedeniyle deniz taşımacılığının artan riskleri, karayolunu en cazip taşımacılık modu hâline getiriyor. Pandemi sırasında hem AB içinde hem de üçüncü ülkelerde sağlık gerekçesiyle uygulanan sınır kontrolleri, tedarik zincirinde ciddi tıkanmalara yol açtı.
Pandemi sonrası dönemde sorunlar çözüldü mü?
Pandemi sona ermiş olsa da sorunların ortadan kalktığını söylemek mümkün değil. Bu noktada Delors döneminde tanımlanan “fiziki engeller” ve Gümrük Birliği’nin getirdiği yasaklara geri dönmek gerekiyor. Tek Senet çerçevesinde hayata geçirilen fiziki engellerin kaldırılması ilkesi, 31 Ocak 1995 itibarıyla yürürlüğe giren Türkiye–AT Gümrük Birliği ile birlikte Türkiye–AB arasındaki mal trafiği için de geçerli hâle geldi.
Her ne kadar Türk taşımacıları AB sınırlarında, Avrupalı taşımacılar da Türkiye sınırlarında kontrollerle karşılaşsa da ortaya çıkan zaman kayıpları, taşınan malın maliyetini artırarak rekabet dezavantajı yaratıyor. Bu durum, “eş etkili vergi” ve “miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem” kapsamında değerlendirilebilir.
Şoför vizeleri ve haksız rekabet
Bu çerçevede TIR şoförlerinin karşı karşıya kaldığı sorunlara da bakmak gerekiyor. Türk TIR şoförleri her sevkiyatta geçerli Schengen vizesine sahip olmak zorundayken, AB’den Türkiye’ye mal taşıyan Avrupalı sürücüler için böyle bir zorunluluk bulunmuyor.
Türk sürücüler uzun vize kuyruklarında bekliyor, çoğu zaman kısa süreli vizelerle yetinmek zorunda kalıyor ve her vize için ciddi maliyetlere katlanıyor. Bu maliyetler, taşınan malın değerine yansıdığı ölçüde eş etkili vergi, vize reddi ya da kısa süreli vizeler ise eş etkili önlem niteliği taşıyor.
Türkiye–AB ticaretinin gerçekleri
Türkiye’nin ihracatının yaklaşık yüzde 45’i AB ülkelerine yapılıyor. Ancak bu ihracatın önemli bir kısmı Türkiye’de üretim yapan AB sermayeli firmalar tarafından gerçekleştiriliyor. Bu nedenle sürücülere uygulanan engeller, yalnızca Türkiye’nin değil, AB’nin de çıkarlarına aykırı sonuçlar doğuruyor.
Uzakdoğu hattı ve sürücü sorunu
Tedarik zinciri daha geniş bir perspektiften ele alındığında Uzakdoğu hattı da önem kazanıyor. AB ülkelerinde yaşlanan nüfus nedeniyle sürücü bulma sorunu derinleşirken, Türk sürücüler açısından vize problemi mesleğe yönelimi azaltıyor. Buna karşılık, alışkanlıklar ve bölgesel tecrübe nedeniyle Türk taşımacıları Uzakdoğu hattında daha avantajlı bir konumda bulunuyor. Zengezur Koridoru’nun açılması ve Ermenistan sınırlarının açılması bu hattı daha da cazip hâle getirebilir.
Gümrük Birliği’nin güncellenmesi ihtiyacı
Sonuç olarak, AB sürücülerinin yapısı ve Türk sürücülere uygulanan vizeler tedarik zincirini aksattığı ölçüde ne AB’nin ne de Türkiye’nin yararına. Bu sorunların karşılıklı ortak çıkarlar doğrultusunda giderilmesi gerekiyor.
Gümrük Birliği’nin güncellenmesi bu sorunların aşılmasında bir çözüm olarak öne sürülse de, Avrupa Komisyonu’nun Dünya Bankası’na hazırlattığı rapordan bu yana yaklaşık 12 yıl geçti. Siyasi gerekçelerle engellenen güncelleme, güncelleme yapılmadığı için ortaya çıkan zararların önüne geçemiyor.