"Üretim hatlarına gelecek malzeme ve komponentlerin temini, otomobillerin dağıtıma intikali, ihracat ve dağıtımı maliyet minimizasyonu için hayatidir. Sıfır stok prensibiyle dakikada 1 otomobilin üretilebildiği bir otomasyondan bahsediyor isek, seçilecek üretim yerinin entegre yan sanayi yapılanmasına yakın, liman imkanları olan bir konumda olması gerekir." diyen, Renault Mais'te Genel Müdürlük ve Yönetim Kurulu Başkanlığı görevinden geçtiğimiz aylarda emekliye ayrılan İbrahim Aybar, yerli otomobil konusuyla ilgili görüşlerini Dünya Gazetesi, internet sayfasında paylaştı.
Aybar'ın, Kerim Ülker'in köşe yazında yer alan görüşleri şöyle:
"Hatırlarsınız, 2011’de Sayın Cumhurbaşkanımız bu konuda ilk kez TÜSİAD toplantısında babayiğitleri göreve çağırdıktan sonraki günlerde basın temsilcisi arkadaşlara şunu söylemiştim: ‘Türkiye bu işi başaracak güçte ve kabiliyette girişimcilere ve potansiyele sahiptir. Hatta bu otomobilin elektrik motorlu olarak yapılması mümkün olursa büyük bir pazar potansiyeli de bulur. Ülkemizdeki Türk işçi ve mühendislerimiz dünyanın en kaliteli otomobillerini yapabilmektedir. Ülkemizdeki fabrikalar, markaların dünyadaki en verimli, en kaliteli üretim yapan fabrikalarıdır. Yeter ki rekabetçi fiyatta ekonomik üretim yapabilecek satış adetleri sağlanabilsin..’
Kısaca dünden bu yana olan gelişmeler üzerine analiz yapmak gerekirse:
Konsorsiyumdaki kuruluşlar kendi alanında öncü
Birlikte geliştirecekleri otomobilin yeni nesil elektrik motorlu, yenilenebilir enerji kullanan, V2V ( araçtan araca iletişim ) teknolojisi ile otonom sürüş çağına uygun otomobil olabilecek potansiyele sahip bir yazılım ve donanım ihtiva edeceğini düşünüyorum. Bu işin altından kalkabileceklerine inanıyorum. Ellerindeki mevcut bilgi birikimi işi zamanında tamamlayabileceğini vaadediyor.
Burada şu konunun altını çizeyim... Türkiye, 1967’den beri yabancı markaların lisansı altında ‘yerli’ otomobili seri olarak üretebilmekte. Ama bu otomobiller yabancı markaların Ar-Ge tesislerinde dizayn edilmiş, tüm hakları bu markalara ait otomobiller. O nedenle ben üretilmesi düşünülen otomobile ‘milli otomobil’ demek istiyorum. Yani, başta dizayn resimleri, kullanılacak malzeme, tedarik kanalları, üretim yeri ve kapasitesi, fiyatı ve satış kanalları hakkında karar verme yetkisi bu konsorsiyumun elinde olan, tüm fikri ve sınai mülkiyet hakları Türkiye 'ye ait olan bir otomobilden bahsediyoruz. Ben bu otomobile ‘milli otomobil’, yani ‘Türkiye'nin otomobili’ diyorum. Bunu başarmak önemli. Yoksa, yaklaşık 5000 referans numaralı komponentin tamamını ülkemizde üretmeyi kastetmiyorum. Mesele, hangi dizayn bize uygun olur? Bu dizaynda kullanılacak malzeme ve komponentlerin hangisini, nereden, nasıl ve hangi fiyata en uygun şekilde tedarik etmeliyiz? Hangilerini Türkiye'de üretmemiz daha ekonomik ve stratejik olur? gibi sorulara yalnızca bu konsorsiyumun karar vereceği, yabancı bir markanın bu kararlara müdahil olmadığı bir milli otomobili yapmak.
Kapasite hakkında yapılacak fizibilite çalışması önem arz ediyor
Kabaca söylemek gerekirse, bunun için en önemli konu, satış potansiyelinin tespitidir. Malum, satılmayan ürünün üretilmesi anlamlı olmaz. Satış konusunda, yeni nesil ‘elektrik motorlu’ otomobillerin şansı yüksek. Dünyada ciddi bir dönüşüm başladı. 2030’dan itibaren belli başlı AB ülkeleri ve hatta Hindistan fosil yakıtlı otomobil üretmeyi ve ithalatını durduracak. Dolayısıyla sıfır emisyonlu elektrik motorlu otomobil seçimi isabetlidir. Ama henüz bu tür otomobiller hakkında ülkemizde toplumsal ilgi ve satın alma niyeti oluşturmak için daha çok çaba gerekiyor. Bildiğiniz gibi, 2011 sonunda ülkemizde ilk kez ve dünya ile eş zamanda elektrik motorlu Fluence ZE üretimini başardık. Oyak Renault Bursa tesislerinde üretim gerçekleşti. Pil montajı da yapılmaya başlandı. Satış için ÖTV, MTV oranlarının belirlendiği kanunlar dahil, tüm mevzuatın çıkmasını sağladık. Ama, ülkemizde onca kamu kuruluşu ile protokoller yapılıp bu otomobili temin etmelerini sağlamaya çalışsak da sadece 300'ün altında bir satış yapabildik.
Perakende satış olarak ise sayı çok az olabildi. Sonunda, bu modelin üretimi Güney Kore'ye alındı. Ülke olarak bu üretim büyük bir fırsattı bizim için. Gerek fiyat ve menzil uzunluğu, gerekse kolayca hızlı şarj imkanı bulunması ve aracın ikinci el fiyatı, satış potansiyeli için önemli kriterler. Bunlar yeterince cazip hale gelse de ülkede satış adetleri ne kadar olabilir? Çok iyi hesap edilmeli. Dünyada yılda neredeyse 100 milyon motorlu taşıt satılıyor. Bunun yüzde 75 i bilinen 10 global markanın hakimiyetinde.
‘Mass market’ dediğimiz, yılda 1 milyon ve üzeri satış olan pazarlarda ise irili ufaklı diğer markaların toplam pazar payı ise yüzde 2’lerde sadece. Burada binlerce marka ve model var. Bizim milli otomobilimiz de dünyanın bilmediği bir marka ve model olarak dış pazarlarda nasıl bir şans bulabilir? Bu sorular cevap beklemektedir.
Bizde bu otomobil yapılırken aynı platformda sedan, hatchback, crossover gibi kasa çeşitleri de üretilip satış çeşitliliği sağlanabilir ama unutmamak gerekir ki yatırım maliyeti çok yüksek. Bir otomobil modelinin dizayn, Ar-Ge, prototip, testler, kalıpları, imalat hatları, satış ve dağıtım kanalları vb. maliyet toplamı 1,5 ila 2 milyar euro mertebesini buluyor. Bunu karşılayıp 5-6 yıl sonra yeni model geliştirmeye yetecek kazanç için satış dedi olarak yılda 100 bin satış mertebesi ortaya çıkıyor. İç pazar bu sayılara uygun derinlikte değil henüz.
İhracat gerekli: Nereye ve nasıl olacak? Global markaların rekabet baskısı karşısında dış pazarlar ‘milli otomobilimize’ nasıl tepki verecek?
Bu soruları net cevaplandıracak isabetli fizibilite ve öngörülerle yola çıkılmalı.
Yoksa, yılda 1 milyon 750 bin adet üretim yapabilecek kapasiteye ulaşmış otomotiv endüstrimizde kapasite ve yeterlilik sorunu olduğunu düşünmüyorum.''
Editör: TE Bilisim
