Küresel ticaretin en önemli paydaşı olan lojistik sektörünün gelişimi, ülkelerin rekabet gücünü artırıcı bir rol oynuyor. Covid-19 pandemisiyle başlayan son beş yıllık dönemde yaşanan küresel krizler — pandeminin yanı sıra Rusya-Ukrayna ve Filistin-İsrail gerilimleri, Kızıldeniz’de Husi’lerin gemilere saldırıları gibi olaylar — lojistik sektörünü derinden etkilerken, alternatif rota ve modlara yönelimi de kaçınılmaz kıldı.
“Türkiye Bankalar Birliği (TBB) tarafından yayımlanan ‘Rekabet Gücünün Bir Öğesi Olarak Lojistik Sektörü’ başlıklı rapor, lojistik ve taşımacılık sektörlerinin hem dünyada hem de Türkiye’de son dönemdeki gelişmeler karşısında nasıl konumlandığını ve geleceğe yönelik nasıl bir yönelim çizdiğini gözler önüne seriyor. Raporda, dünya ekonomisinin kısa vadeli dalgalanmaların ötesinde, orta-uzun vadeli bir büyüme sorunu ile karşı karşıya kaldığı vurgulanıyor. 2023 ve 2024 yıllarında, dünya ekonomisi son 15 yıllık ortalamanın altında büyüme gösterdi ve bu da “potansiyel büyümede düşüş” sorununu gündeme getirdi.
Bir yandan potansiyel büyüme, diğer yandan büyümenin ticaret yoğunluğunda yaşanan gerileme; rekabet, ticaret açıkları, sanayi ve istihdam gibi başlıklarda yeniden değerlendirmeleri zorunlu kılıyor. Bu çerçevede birçok ülke Yeni Sanayi Politikası uygulamalarına yönelirken, artan korumacılık politikaları ve hızlanan ticaret savaşları da lojistik faaliyetlerini doğrudan etkiliyor.
Pandemi, jeopolitik gelişmeler ve iklim krizinin tetiklediği tedarik zinciri kırılmaları; “yakın ülkeden tedarik” ve “dost ülkeden tedarik” kavramlarını ön plana çıkarıyor. Bu yeni eğilimler, taşımacılık hatlarını ve mod tercihlerindeki değişimi tetiklerken; çevreci düzenlemelere uyum amacıyla atılacak adımlar da taşıma maliyetlerinde belirleyici olacak.
Ekonomik büyüme, nüfus artışı, e-ticaretin yaygınlaşması ve ulaştırma sektöründeki verimlilik artışları gibi faktörlerin, lojistik sektörünün küresel ölçekte büyümesinin temel itici güçleri olması bekleniyor. Rapora göre sektörün büyüklüğü 2033 yılı itibarıyla 20 trilyon doları geçebilir. Özellikle e-ticaret hacmindeki artış, lojistik firmalarını operasyonel süreçlerini dijital teknolojilerle yeniden yapılandırmaya zorluyor.
Karayolu: Düşük Emisyon, Elektrifikasyon ve Maliyetler
Karayolu taşımacılığında orta ve uzun vadede düşük emisyonlu taşıma çözümleri öne çıkarken, sürdürülebilir sürüş teknolojileri ön plana çıkıyor. Elektrikli araçların son yıllarda hayatımıza hızlı biçimde girmesiyle sektör önemli bir dönüşüm yaşıyor. Bu dönüşüm, çevre regülasyonlarının giderek katılaştığı günümüzde şirketlerin emisyon azaltım hedeflerine ulaşmasına katkı sağlarken, aynı zamanda operasyonel kârlılığı da artırıyor. Ancak bu avantajlardan tam anlamıyla faydalanılabilmesi için yaygın bir şarj altyapısı kurulması gerekiyor.
Denizyolu: Emisyon Vergileri ve Ticaret Savaşları
Düşük emisyon hedefi olan bir diğer taşıma modu da denizyolu. IMO’nun gemilere yönelik emisyon azaltım hedefleri ve karbon vergisi anlaşmaları, sektörde dikkat çekici dönüşümleri beraberinde getiriyor. Anlaşma kapsamında, 2035'e kadar hedefleri karşılamayan gemi sahipleri, emisyon miktarına göre ton başına 100 ila 380 dolar ödeme yapmakla yükümlü olacak. Toplanan gelir, IMO tarafından yeşil denizcilik dönüşümünü desteklemek amacıyla kullanılacak.
Öte yandan denizyolu taşımacılığı, ABD-Çin ticaret savaşlarından daha fazla etkilenebilir. Eski ABD Başkanı Trump’ın Çin'de üretilen gemilere ve Çinli taşıma şirketlerine getirdiği vergiler yalnızca Çinli firmaları değil, filosunda Çin'de inşa edilen 50'den fazla gemi bulunan Türk firmaları gibi diğer ülkelerin taşıyıcılarını da etkileyebilir. Ayrıca pandemi sonrası ortaya çıkan fazla kapasite sorunu, deniz taşımacılığında navlun fiyatları üzerinde baskı yaratıyor.
Demiryolu: Elektrifikasyon ve Yeşil Dönüşüm
Demiryolu taşımacılığı, özellikle tüketim malları, özel kargolar ve tehlikeli maddelerin taşınmasında öne çıkıyor. Şehirleşme, dijitalleşme ve sürdürülebilirlik gibi faktörler sektörde demiryolu talebini artırıyor. Ekosistem krizinin etkileri ile düşük karbon ayak izine sahip demiryolları, yeşil lojistiğin anahtarı olarak görülüyor. Elektrifikasyon, alternatif yakıtların kullanımı ve yeni hat yatırımları, demiryolu potansiyelini açığa çıkarmak açısından kritik.
Türkiye’de, yük taşımacılığının karayolundan demiryoluna kaydırılması amacıyla, yüksek hızlı yük trenleri, elektrikli ana hat lokomotiflerinin seri üretimi ve yenilenen hat altyapıları ön plana çıkıyor. Ancak Avrupa ortalamasının altında kalan demiryolu yoğunluğu, daha büyük ölçekli yatırım ihtiyacına işaret ediyor.
Havayolu: Hızlı, Verimli Ama Karbon Yoğun
Havayolu taşımacılığı, hız ve güvenilirlik avantajları sayesinde giderek daha fazla tercih ediliyor. Modern havalimanları, yüksek teknolojili araçlar, artırılmış depolama sistemleri ve güçlü kapasiteyle donatılmış altyapılar, bu modun önünü açıyor. Ancak karbondioksit (CO₂) emisyonları, sektörün önündeki en büyük çevresel zorluklardan biri olmaya devam ediyor.
Önümüzdeki dönemde lojistik sektörünün stratejik gündemlerinden biri de gıda lojistiği olacak. Gıdanın üretildiği noktadan, perakendeci ya da tüketiciye ulaştırılmasına kadar olan bu süreç; gıda güvenliği, fiyat istikrarı ve kayıp azaltımı açısından kritik. Soğuk zincir altyapısının yaygınlaştırılması, lojistik kayıpların önüne geçilmesini sağlayarak hem tüketici sağlığını koruyacak hem de tedarik zincirlerini güçlendirecek.
Türkiye: Stratejik Konum, Yapısal Potansiyel
Lojistik sektörü Türkiye’de doğrudan ve dolaylı olarak GSYH’ye katkı sağlıyor. Kara yolu, hava yolu, denizyolu ve demiryolu modlarının yaygınlığı ve çeşitliliği, Türkiye'yi çok modlu taşımacılıkta güçlü bir aday hâline getiriyor. Türkiye’nin lojistik firmaları, uluslararası tecrübeleriyle bu altyapıyı verimli kullanma kapasitesine sahip. Ancak bu modlar arasında entegrasyonu sağlamak için daha fazla lojistik merkez yatırımına ihtiyaç var.
Coğrafi olarak Türkiye, Cebelitarık Boğazı’ndan Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı’ndan Arap Yarımadası’na, Boğazlar üzerinden Karadeniz’e ve Uzakdoğu’ya uzanan hatların tam merkezinde. Bu nedenle Ro-Ro hatları, yeni projeler ve teşviklerle daha da geliştirilmek isteniyor. Özellikle Kalkınma Yolu, Zengezur Koridoru ve Kuşak-Yol Projesi gibi uluslararası entegrasyon projeleriyle Türkiye’nin bölgesel lojistik payı büyüyebilir.
Kırılganlıklar, Afet Riski ve Altyapı Dönüşümü
Anadolu’nun sismik aktif yapısı ve giderek artan aşırı hava olayları, ulaştırma altyapısını tehdit ediyor. Altyapıların bu risklere karşı yeniden tasarlanması, afet riskinin yönetilmesi, proaktif senaryo planlarının yapılması ve lojistik personelinin afet hazırlıklı hale getirilmesi, Türkiye için kaçınılmaz stratejik öncelikler arasında yer alıyor.
2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı: Türkiye’nin Yol Haritası
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı, Türkiye’nin ulaşım vizyonuna yön veriyor. Planda enerji verimliliği, elektrifikasyon, iklim kriziyle mücadele ve ulaşım altyapısının bütünselliği gibi temel başlıklar altında her taşıma moduna özel politika önerileri sunuluyor.
Türkiye’nin Fırsat Penceresi Açık
2024 yılı büyümesi %3,2 ile beklentilerin altında gerçekleşti. 2025’te benzer bir büyüme öngörülüyor. Küresel ticarette ise korumacılık eğilimleri, jeopolitik gerilimler ve iklim kaynaklı krizler riskleri artırıyor. Ancak Türkiye, ABD-Çin eksenine göre dengeli konumu, yakın ve dost ülke tedarik eğilimlerinden faydalanma potansiyeli ve lojistik merkez olma stratejisiyle, bu yeni dönemin kazanan ülkelerinden biri olabilir.
Tüm bu dinamikler, lojistik sektörünü Türkiye’nin uzun vadeli kalkınma planlarının merkezine yerleştiriyor. Kamu ve özel sektör iş birliğiyle bu potansiyelin hayata geçirilmesi, sadece taşımacılığın değil, rekabet gücünün de kaderini belirleyecek.
Taşıma Modlarında Dönüşüm: Karayolu Güçleniyor, Denizyolu Geriliyor
TBB’nin verilerine göre 2018 yılında ihracatta %29,5 olan karayolu taşımacılığı payı, 2024 itibarıyla %33,1’e yükselmiş durumda. Bu artış, özellikle Avrupa yönlü yük trafiğinde karayolunun esnekliği, doğrudan teslim imkânı ve lojistik erişim ağının güçlü olmasından kaynaklanıyor. Aynı dönemde denizyolu taşımacılığı %60,3’ten %56,6’ya gerilerken, havayolu %9,8’den %9,5’e, demiryolu ise %0,4’ten %0,5’e küçük değişimler gösterdi.
İhracatta Taşıma Modlarının Payı (Değer Bazlı, %)
|
Yıl |
Karayolu |
Denizyolu |
Havayolu |
Demiryolu |
|
2018 |
29,5 |
60,3 |
9,8 |
0,4 |
|
2020 |
28,2 |
60,9 |
10,5 |
0,4 |
|
2022 |
31,6 |
57,7 |
10,2 |
0,4 |
|
2024 |
33,1 |
56,6 |
9,5 |
0,5 |
Rapor, karayolu taşımacılığının payındaki bu artışın, Türkiye’nin Avrupa ile olan yoğun kara bağlantısı, gümrük kapıları ve Ro-Ro hatlarının etkin kullanımıyla ilgili olduğunu vurguluyor. Ancak sektör halen önemli yapısal sorunlarla karşı karşıya. Bunlar arasında artan yakıt maliyetleri, karbon salımı yükümlülükleri, uluslararası geçiş belgelerindeki kotalar, sürücü arzındaki daralma ve ikinci el araç ithalatına dair sınırlılıklar yer alıyor.
Rapor, bu sorunların çözümü için birkaç politika önerisi sunuyor:
- Elektrikli çekici dönüşümünün hızlandırılması,
- Geçiş belgeleri için çok taraflı dijital sistemlerin geliştirilmesi,
- Sürücü meslek liseleri ile sektöre nitelikli iş gücü kazandırılması,
- Ro-Ro yatırımlarına kamu teşviki sağlanması.
